Родившись и проведя юность на Мадагаскаре, прожив несколько месяцев своей жизни в Сахаре, в одном из самых жарких мест в мире, почему бы не пожелать немного свежести? Настолько, чтобы с таким же успехом перейти из одной крайности в другую и отправиться на небольшую прогулку в... Антарктиду. Почему бы и нет, в конце концов!
История этой маленькой прогулки начинается с объявления в газете (не помню в какой) и подруг, знающих мою любовь к новым пейзажам. Одна из них покупает указанную газету, вторая читает и замечает в ней объявление о Французских полярных экспедициях, ищущих электронщика, и рассказывает об этом третьей подруге, которая передаёт это объявление мне. Затем идут классические процедуры: подача заявления, собеседование, приём на работу.
Итак, я присоединяюсь к экспедициям Поля-Эмиля Виктора, чтобы вместе с четырьмя другими французами принять участие в 14-й Советской антарктической экспедиции и совершить рейд Мирный/Восток. Он представлял собой ежегодный тяжёлый рейд для снабжения советской станции Восток. Артиллерийские тягачи на гусеничном ходу тянули 20-тонные сани с горючим и всем необходимым для зимовки на станции, где несколько человек в полной изоляции от мира проводили долгие месяцы полярной ночи с температурой, которая могла опускаться до минус 90°C (с точностью до нескольких десятых).
В этой связи к рейду была привлечена научная экспедиция, где вместе с тремя российскими учёными мы возглавили гляциологическую экспедицию для проведения различных измерений, а именно: измерений естественной радиоактивности путём отбора проб льда с помощью кернового бурения и отбора проб окружающего воздуха, измерения радиолокационными методами толщины льда, покрывающего антарктический континент, и измерений деформации ледяного покрова по ходу рейда. Для проведения деформационных замеров предыдущая экспедиция установила на протяжении 1600 км маршрута маяки в виде пятиугольников по десять километров с каждой стороны. Мы измеряли расстояние между каждым маяком с помощью приборов, предоставленных Национальным географическим институтом Франции, с точностью до миллиметра! Затем оставалось проанализировать результаты выполненных измерений и выявить различия в размерах пятиугольников между двумя экспедициями, поскольку движение льда вызвало перемещение маяков.
Основной задачей, поставленной передо мной как перед электронщиком, было применение и обслуживание дальномеров. Поэтому я прошёл стажировку в Национальном географическом институте Франции, чтобы изучить секреты этих приборов, называемых теллурометрами, с последующей практической частью для всей команды на измерительной базе Национального географического института Франции в Шалоне/Марне.
Затем был торжественный отъезд на советском полярном корабле Профессор Зубов, который ждал нас в Гавре и взял курс на Антарктиду. Шесть недель хода, а после ревущих штормов 40-й и 50-й параллелей стопорение в паковом льду и прибытие ледокола Обь для нашего вызволения из ледяных оков. Единственное утешение от этой остановки... корабль больше не двигался! Однако затем выход изо льда был нелёгким, потому что судно, которое сначала часами шло вперёд, чтобы расколоть лёд, а затем, оказавшись в неподвижности, возвращалось назад, нас вновь заставляло думать, что, скорее всего, оно вот-вот сломается, таким был сильный удар о лёд. Без каламбура можно сказать, что мы провели белые ночи (прим. переводчика: на фр. nuits blanches имеет два значения: белые и бессонные ночи).
Все закончилось, и мы, наконец, оказались перед советской станцией Мирный. Если я говорю «перед», так это потому, что до базы нас ещё отделяло около двадцати километров морского льда. Двадцать километров всевозможных опасностей из-за «рек», образовавших пустоты во льду, а несколько метров ниже – океан и смерть для тех, чья машина упадёт там, как было у несчастного водителя за несколько дней до нашего приезда.
Чтобы усугубить немного атмосферу, теперь, когда мы благополучно прибыли, русское руководство решило, что мы не сможем провести рейд, как планировалось, потому что он может закончиться слишком поздно, обратный корабль не сможет ждать нас, лёд начнёт вновь образовываться в конце февраля-начале марта и судно не сможет идти, рискуя простоять до конца зимы в Антарктиде. Чтобы дать понять смысл этого указа, они отказались разгружать наше оборудование. Однако, они не учли французский дух, несмотря ни на что, мы самостоятельно выгрузили несколько тонн оборудования к великой ярости товарищей. За это время руководитель французской экспедиции не бездействовал на дипломатическом уровне и посредством обмена телеграммами с Парижем и Ленинградом в итоге добился разрешения на проведение рейда. Вух! Каким было бы разочарование не поучаствовать в этой экспедиции! Туда-обратно в Антарктиду — это хорошо, но с такими усилиями стоило там и побыть немного. А потом я начал учить русский язык самостоятельно, как старший, теперь мне нужно было совершенствоваться в работе! Действительно, кроме троих русских учёных в команде, говоривших по-английски, никто больше не говорил ни на каком другом языке, кроме русского, и о том, что я проведу три месяца без возможности общаться, не могло быть и речи. Для меня это было хорошо, потому что даже сейчас у меня есть возможность говорить по-русски со стажёрами, которые приезжают в Центр космической метеорологии в Ланьон.
Итак, мы в Мирном и, наконец, на месте работы. Получаем во владение машины, на которых проведём 1600 км рейда, они будут нашим жильём и нашей рабочей базой, всё находится в кабине размером с платформу GMC с четырьмя деревянными кушетками, столом, табуретками и ванным уголком, сделанным на базе огромной мазутной печи, которая так же опасна, как и специфична в запуске. Топливный бак находился на крыше машины, но, как только он начинал остывать (в антарктическом смысле), приходилось доливать бензин для получения незамерзающей смеси, которая, возможно, и не замёрзнет, но её пары в горячей печи имели тенденцию быть взрывоопасными, особенно когда подносили туда спичку, чтобы снова зажечь упомянутую печь, которая, конечно же, погасла. Когда уже все волосы на руке сожжены взрывом, просто ужас, насколько осторожными вы становитесь с этим устройством.
Через две недели мы были готовы к большому выезду к полюсу холода, небольшая церемония прощания перед аккуратно выстроенной на льду колонной машин с работающими двигателями (дизели V12/720 л.с.) и поехали! Штурманская машина впереди, потому что на льду нет указателей.
Первая часть пути представляла собой участок заструг, небольших ледяных насыпей, которые превращали наши отважные машины в шейкеры, позволяющие нам, когда всё в порядке, развивать рекордную скорость 5 км/ч. В действительности, обстановка усугублялась ещё тем, что после морского льда именно земной лёд скрывал в своих недрах страшные трещины, в которых наши машины навсегда могли бы исчезнуть целиком, если бы, по несчастью, одна такая трещина встретилась поперёк дороги. Трасса обозначалась храбрыми бочками: рекомендовалось не отклоняться от неё, иначе – составьте завещание и отправьте его по радио. После 300 км адской трассы и 10 часов дороги в день мы, наконец, покидаем опасную зону и выходим на более проходной лёд, который позволяет нам мчаться со скоростью 10 км/ч к первой точке измерения. Сейчас постоянно светло, и мы немного теряем счёт времени. К счастью, остановка на обед и радиосвязь с Мирным немного разбавляют монотонность, ведь однообразие ландшафта не помогает её нарушить. Это, действительно, огромная пустыня, здесь нет живых существ, в отличие от побережья, полного животного мира.
В конце концов мы достигаем первой точки измерения после некоторых проблем с антенной радара, рычаг которой не выдержал тряски, возникшей в первые дни пути. Ремонт затруднён из-за холода, мы ещё не очень к нему привыкли, и нам приходится работать голыми руками, сидя на плечах большого здоровяка, чтобы дотянуться до непокорного рычага.
Момент истины настал, и мы начинаем первые непрерывные 24 часа нашей миссии. Действительно, отведённое нам время не позволяет задерживаться в пути, и, как только измерения будут завершены, мы снова отправимся в путь и, скорее, продолжим движение. Корабль не будет нас ждать, и мысль о зимовке в Мирном нас мотивирует, потому что самое меньшее, что мы можем сказать, это то, что база в Мирном – это далеко не средиземноморский клуб!
Путь длился шесть недель бесконечных часов передвижений по холоду, который с каждым днём всё усиливался. Сам лёд становился рыхлым, и, когда один из тягачей застревал, требовались часы работы, чтобы вывести его из труднопроходимого места. Колонна останавливалась около 22:00, и именно здесь в ресторанных санях встречались все участники рейда, чтобы принять единственную за день горячую пищу. Я умолчу о гастрономическом уровне кухни, отварной курице, липком рисе и тех самых французских стейках, которые у нас были в запасе и которые по достоинству оценили все участники рейда, но как любил говорить товарищ Алекс «антарктические условия». Хотя я забыл, что по возращению во Францию у нас были банки с чёрной икрой, которой угощались мои друзья.
Следует также считаться с механикой, потому что отважные двигатели тоже нуждались в техническом обслуживании. Итак, чтобы слить бак, начинали с выкапывания ямы во льду и наполнения её дровами, чтобы превратить её в мангал для канистр с замороженным маслом. У сцеплений тоже были свои маленькие причуды, и их замена на двигателе мощностью 700 л. с. на минус 50°С – немалый подвиг. Вот и кружат машины, как во времена завоевания Запада, но это не для защиты от индейцев, а для защиты от ветра и холода. Возможно, эта защита примитивная, но она что-то немного давала. Всё это было частью неприятностей рейда, к которой русские экипажи привыкли, и я восхищался их мужеством и стойкостью как физической, так и моральной.
А ещё есть такие тонкости, как пурга, которая разгоняет снег, как самум песок. Здесь цвет тумана белый, но лучше от этого не видно, и следует осторожней быть опрометчивым, которые могут уйти за пределы видимости машин, это означает рисковать смертью, потому что становится невозможно вновь найти конвой, а при минус 50°C мы не задерживались долго снаружи, потому что, в реальности, если под укрытием температура минус 50°C, то на ветру намного холоднее. Если, например, скорость ветра составляет 40 км/ч, то эквивалентная температура, согласно нашим таблицам, составляет минус 90°C. К тому же, по мере того, как конвой продвигался как корабль с секстантной навигацией, становилось совершенно невозможно вести съёмку, поэтому мы останавливались до тех пор, пока пурга не соизволяла утихнуть и не возвращала нам драгоценную видимость, необходимую для нашего продвижения к маякам (соединения 200-литровых бочек), которые отмечали маршрут к Востоку. В то время, в 1969 году, не было спутникового позиционирования.
День начинался рано, в 7 часов утра, чтобы запустить предпусковой подогрев двигателя, потому что из-за окружающего холода было невозможно запустить большие дизели без часового предварительного прогрева. Дальше их запускали пневмостартером, а какая морока, если с первого раза они не завелись! Самым трудным было выбраться из тёплого спальника, ведь кабина была ледяная. Нужно было включить печь, чтобы немного её нагреть и растопить лёд для полноценного туалета, благодаря великолепной раковине, которую представляла собой миска, из которой я также завтракал, сухое молоко и Овомальтин, всё это разбавлялось растопленным льдом благодаря теплу, щедро распространяемому из взрывоопасной печи, которая, когда не растапливала лёд, в конечном итоге, не скупясь, могла расплавить пластиковое ведро!
В начале рейда мы, конечно же, оделись тепло: в длинное хлопковое нижнее бельё, шерстяную рубашку, большой свитер узкой вязки, синие джинсы и ботинки на меху. С минус 35°С начало холодать, и мы надели моряцкую одежду военно-морского флота Франции, предварительно гидроизолированную, чтобы лучше противостоять ветру.
Потом около 8 часов был выезд, в конце рейда термометр, который я установил в кабине тягача, доблестно показывал минус 55°С. Меньшее, что можно сказать, это то, что ранним утром было прохладно, но примерно через десять часов езды температура достигала 10°C. Какая жара! Тогда мы открывали дверь кабины, и я садился на её краю, чтобы ощутить немного прохлады...
По мере продвижения мы также набирали высоту над уровнем моря, а атмосферное давление снижалось. Движения становились болезненными и ощущалась нехватка кислорода. Мы измерили с помощью радара более 3000 м толщины льда, а на Востоке было давление, эквивалентное 4200 м в Альпах, когда пройти 500 м было настоящей пыткой, можно было подумать, что пробежали марафон.
И вот, наконец, мы прибыли на Восток: встреча с хлебом-солью в честь нашего приезда и первый душ за шесть недель. Потом замеры на последнем пятиугольнике, последние отборы образцов, минус 55°С, руки, ноги, лица мёрзнут, мы этого не осознаём, но становится больно, когда начинаем оттаивать. Единственное утешение в том, что я не достиг порога невозврата обморожения и неизбежной ампутации.
Мы успешно выполнили свою миссию, нам осталось только собрать багаж, уложить всё оборудование и ждать самолёта, который отвезёт нас обратно в Мирный, потому что возвращаться с конвоем было немыслимо, ведь на дворе конец февраля и следовало действовать быстро. Мы проводим последнюю (если можно так сказать!) ночь на Востоке, там уже минус 65°С.
Наконец прибывает самолёт – это двухмоторный самолёт, оборудованный лыжами, и, приземлившись, пилот не выключает двигатели. Это для того, чтобы лыжи не застряли во льду. Вибрации двигателей вызывали лёгкое движение самолёта, без которого он был бы навсегда приковался к земле, и, прощай возвращение во Францию! Первая команда садится на борт, наполовину задыхаясь от выхлопных газов двигателей.
Мы садимся прямо на пол, потому что в кабине нет сидячих мест и устраиваемся перед взлётом, как можем. Большая часть самолёта занята баками, в противном случае самолёту не хватило бы автономности, чтобы совершить рейс Мирный–Восток туда и обратно.
И вот мы возвращаемся на базу в Мирный. Чтобы быть уверенным, что не заблудимся, самолёт летит в сотне метров над землёй и наблюдает за оставленными во время пути нашим конвоем на льду следами. Этот восьмичасовой полет, несомненно, останется одним из самых забавных в моей жизни, но и не самым рискованным. На следующий день отважный самолёт снова отправляется на Восток, чтобы забрать остальную команду, и возвращается... пустым. Удивление, вопросы, и мы узнаем, что пилот хотел добраться до Востока, ориентируясь по приборам, а не визуально следуя следам саней рейда. Однако он не учёл проказника – южного магнитного полюса – и отважные приборы потеряли... север. В конечном итоге он не смог найти Восток и был вынужден развернуться из-за нехватки топлива. Вот мы и опоздали на день, а лёд формировался, не беспокоясь о наших маленьких проблемах. Корабль стоял, прижавшись носом к ледяному утёсу, двигатели работали, как у самолёта на Востоке, чтобы не быть захваченным льдом и не стать пленником пакового льда, один раз ещё может обойтись, но не дважды.
В конце концов, команда, как бы там ни было, собирается в полном составе. После последней ночи на Мирном я сажусь на борт и направляюсь на советскую базу Молодёжная, которая станет моей последней остановкой в Антарктиде, потому что мой желчный пузырь не выдержал еды наших храбрых русских друзей – я срочно был репатриирован на танкере в Кейптаун, не без многочисленных объяснений, потому что в то время остановка в Южной Африке была немыслима для советского судна. После ужасного перехода, сопровождавшегося, помимо прочего, бушующим морем и не очень превосходным моральным состоянием, поскольку моё состояние ухудшалось, меня высадили на буксире на границе территориальных вод Южной Африки, и по прибытии на берег был сюрприз: меня приветствовал французский консул и его врач, обеспокоенные телеграммой от Поля-Эмиля Виктора. Я потерял всего 25 кг по сравнению с началом дороги, для фигуры отлично!
В заключение хочу сказать, что этот рейд в Антарктиде был исключительным во всех отношениях опытом. Я очень сожалею о том, что не смог поучаствовать в других и не смог поддерживать связь с русскими друзьями, которых я приобрёл, в частности с механиком-водителем тягача, в котором я жил все эти недели в великой белой пустыне. Ведь из-за железного занавеса мне больше не удалось их увидеть, а во время моего пребывания на Кергелене советские команды, с которыми я там встречался, не знали никого, кто участвовал в этом рейде.
